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23 Parallele Straßen

Aus Pattern Language Wiki

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Foto aus „A Pattern Language“


... in früheren Mustern haben wir vorgeschlagen, dass Städte in Lokalverkehrszonen unterteilt werden, deren Straßen zwar an die Ringstraßen anschließen, aber interne Fahrten durch das Gebiet verhindern — LOKALVERKEHRSZONEN (11), RINGSTRASSEN (17) —, und daß diese Lokalverkehrszonen weiter in Gemeinden und Nachbarschaften unterteilt sind, wobei alle Hauptstraßen in den Grenzen zwischen Gemeinden und Nachbarschaften liegen — SUBKULTUR-GRENZE (13), NACHBARSCHAFTSGRENZE (15). Wie sollen diese Straßen nun angeordnet sein, um den Verkehrsfluss im Sinne der LOKALVERKEHRSZONEN (11) zu steuern und die Grenzen der kleineren Einheiten aufrechtzuerhalten?


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Das rasterförmige Straßenmuster ist überholt. Die Städte ersticken im Verkehrsstau. Autos können auf Schnellstraßen durchschnittlich 100 km/h erreichen, aber bei Fahrten durch die Stadt liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit nur bei 15-25 km/h.


In vielen Fällen wollen wir freilich die Autos loswerden, statt sie schneller zu machen. Dieser Punkt wird in LOKALVERKEHRS-ZONEN (11) ausführlich behandelt. Aber außerhalb der Bereiche, wo Kinder spielen, Leute gehen oder Radfahren, muss es trotzdem bestimmte Straßen geben, auf denen Autos fahren. Die Frage ist: wie müssen diese Straßen beschaffen sein, damit sie von Autos rasch und ohne Stau befahren werden können?


Es stellt sich heraus, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit auf heutigen Straßen vor allem durch Querverkehr eingeschränkt wird: durch Linksabbiegen über die Gegenverkehrs-richtung und Vier-Richtungs-Kreuzungen. (G. F. Newell, „The Effect of Left Turns an the Capacity of Traffic Intersection", Quarterly of Applied Mathematics, XVII, April 1959, S. 67-76.)


Um den Verkehr zu beschleunigen, muss man also ein Netz von Hauptstraßen schaffen, in dem es keine Vier-Richtungs-Kreuzungen und kein Linksabbiegen über den Gegenverkehr gibt. Das ist leicht zu erreichen, wenn die Hauptstraßen als parallele Einbahnen mit wechselnder Richtung in einem Abstand von vielleicht 100 m angelegt werden und wenn diese Parallelstraßen nur durch größere Schnellstraßen verbunden sind, die sie in Abständen von 3-5 km queren.


Illustration aus „A Pattern Language“


Dieses Muster ist in drei Publikationen ausführlich dargestellt worden („The Pattern of Streets", C. Alexander, AIP Journal, September 1966; Criticism by D. Carson und P. Roosen Runge, und Alexanders Antwort in AIP Journal, September 1967). Für die vollständige Ableitung aller Entwurfsdetails verweisen wir auf diese Arbeiten. Die Darstellung hier ist eine stark zusammengefasste Version. Wir konzentrieren uns auf die irreführende Frage der erforderlichen Umwege, weil das für viele Leute der überraschendste Aspekt des ganzen Gedankengangs ist.

Das Muster der parallelen Straßen enthält keine Querstraßen gleichen Ranges und verursacht daher viele Umwege, die im heutigen Rastermuster nicht nötig sind. Auf den ersten Blick scheint es, als wären diese Umwege unzumutbar lang. In den oben genannten Arbeiten wird genau nachgewiesen, dass sie sich in Grenzen halten. Wir fassen die Argumente zusammen.


Illustration aus „A Pattern Language“


*) Die Daten für die Verteilung der Fahrtlängen erhielten wir von*) Die Daten für die Verteilung der Fahrtlängen erhielten wir von Edward M. Hall: "Travel Characteristics of Two San Diego Suburban Developments", Hlghway Research Board Bulletin 2039, Washington, D.C., 1958, S. 1-19, Bild 11. Diese Daten sind typisch für Großstadtgebiete der westlichen Welt.


Die wahrscheinliche Länge des Umwegs für eine beliebige Fahrt gegebener Länge kann in unserem System paralleler Straßen als Funktion der Entfernung zwischen den kreuzenden Schnellstraßen berechnet werden. Weiters kann die Wahrscheinlichkeit jeder bestimmten Fahrtlänge aus Erhebungen von Fahrten in Großstadtbereichen entnommen werden. Aus diesen Wahrscheinlichkeiten kann man schließlich eine durchschnittliche Fahrtlänge und durchschnittliche Umwege berechnen.


Wir sehen also, dass sogar, wenn die kreuzenden Schnellstraßen 3 km voneinander entfernt sind, die Umwege wegen der fehlenden Querstraßen nur 5% betragen. Gleichzeitig aber steigt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrten von 25 km/h auf 75 km/h, also auf das Dreifache. Die bedeutende Zeit- und Kraftstoffersparnis rechtfertigt die geringe Zunahme der Weglänge bei weitern.


Auf der Tabelle der Umwege wird man auch bemerken, dass die längsten Umwege bei den kürzesten Fahrten stattfinden. Wir haben schon früher — LOKALVERKEHRSZONEN (11)— dargelegt, dass man zur Erhaltung der städtischen Umweltqualität den Gebrauch des Autos für sehr kurze Fahrten einschränken und stattdessen das Gehen, Radfahren, Autobusse und Pferde fördern muss. Das Muster der parallelen Straßen passt also genau zu den Bedürfnissen der Lokalverkehrszonen. Es macht längere Fahrten viel effizienter, erschwert dagegen sehr kurze Fahrten mit dem Auto und schafft so genau die innere Verkehrsstruktur, die die Lokalverkehrszonen brauchen.


Das Muster erscheint auf den ersten Blick ungewöhnlich; tatsächlich ist es in vielen Teilen der Welt bereits vorhanden und hat sich bewährt. Bern z.B. ist eine der wenigen europäischen Städte, die nicht an akuten Verkehrsproblemen leiden. Auf einem Stadtplan von Bern sieht man, daß seine Altstadt aus fünf langen parallelen Straßen gebildet ist und fast keine Querstraßen hat. Wir glauben, dass dieses Muster der Grund für die geringe Überlastung der Altstadt ist. In vielen großen Städten wird heute dieser Einsicht in Form von immer zahlreicheren Einbahnen schrittweise Rechnung getragen: in New York die abwechselnden Einbahnen der Avenues, in der Innenstadt von San Francisco die Einbahnen der Hauptstraßen.


Illustration aus „A Pattern Language“



Daraus folgt:


Innerhalb einer Lokalverkehrszone leg überhaupt Innerhalb einer Lokalverkehrszone leg überhaupt keine kreuzenden Hauptstraßen an; errichte statt dessen ein System von parallelen Einbahnen in wechselnder Richtung, die den Verkehr zu den RINGSTRASSEN (17) weiterleiten. In bestehenden Städten bau diese Struktur schrittweise auf, indem Hauptstraßen nach und nach als Einbahnen geführt und querende Straßen auf-gelassen werden. Leg die parallelen Straßen mindestens 100 m auseinander (damit Nachbarschaften da-zwischen Platz haben), aber nicht weiter als 300 oder 400 m.


Illustration aus „A Pattern Language"


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Die Parallelstraßen sind die einzigen Durchfahrtsstraßen in einer LOKALVERKEHRSZONE (11). Für die Zufahrt von den parallelen Straßen zu öffentlichen Gebäuden, Hausgruppen und Einzelhäusern leg sichere, langsame, schmale Straßen, jedoch keine Durchfahrtsstraßen an — ÖRTLICHE STRASSEN IN SCHLEIFEN (49), GRÜNE STRASSEN (51) — und mach ihre Kreuzungen mit den Parallelstraßen T-förmig — T-KREUZUNGEN (50). Leg das Fußwegesystem rechtwinkelig zu den parallelen Straßen, und zwar überall dort, wo die beiden parallel laufen, in erhöhter Lage — NETZ VON FUSS- UND FAHRWEGEN (52), ERHÖHTER GEHWEG (55). Sieh eine STRASSENÜBERQUERUNG (54) vor, wo Wege die Parallelstraßen kreuzen

Muster: Städte


1 UNABHÄNGIGE REGIONEN

2 DIE VERTEILUNG DER STÄDTE

3 STADT-LAND-FINGER

4 LANDWIRTSCHAFTSTÄLER

5 MASCHENNETZ VON LANDSTRASSEN

6 KLEINSTÄDTE

7 DAS LAND

8 MOSAIK AUS SUBKULTUREN

9 STREUUNG DER ARBEITSSTÄTTEN

10 DER ZAUBER DER STADT

11 LOKALVERKEHRSZONEN

12 GEMEINDE VON 7000

13 SUBKULTUR-GRENZE

14 IDENTIFIZIERBARE NACHBARSCHAFT

15 NACHBARSCHAFTSGRENZE

16 ÖFFENTLICHES VERKEHRSNETZ

17 RINGSTRASSEN

18 NETZWERK DES LERNENS

19 NETZ DER NAHVERSORGUNG

20 MINI-BUSSE

21 HÖCHSTENS VIER GESCHOSSE

22 NEUN PROZENT PARKPLÄTZE

23 PARALLELE STRASSEN

24 HEILIGE STÄTTEN

25 ZUGANG ZUM WASSER

26 LEBENSZYKLUS

27 MÄNNER UND FRAUEN

28 EXZENTRISCHER KERN

29 RINGE VERSCHIEDENER DICHTE

30 KNOTEN DER AKTIVITÄT

31 PROMENADE

32 EINKAUFSSTRASSE

33 NACHTLEBEN

34 UMSTEIGESTELLE

35 MISCHUNG DER HAUSHALTE

36 ABSTUFUNGEN DER ÖFFENTLICHKEIT

37 HAUSGRUPPE

38 REIHENHÄUSER

39 WOHNHÜGEL

40 ÜBERALL ALTE MENSCHEN

41 GEMEINSCHAFT VON ARBEITSSTÄTTEN

42 INDUSTRIEBAND

43 UNIVERSITÄT ALS OFFENER MARKT

44 LOKALES RATHAUS

45 KRANZ VON GEMEINSCHAFTSPROJEKTEN

46 MARKT MIT VIELEN GESCHÄFTEN

47 GESUNDHEITSZENTRUM

48 WOHNEN DAZWISCHEN

49 ÖRTLICHE STRASSEN IN SCHLEIFEN

50 T-KREUZUNGEN

51 GRÜNE STRASSEN

52 NETZ VON FUSS- UND FAHRWEGEN

53 HAUPTORTE

54 STRASSENÜBERQUERUNG

55 ERHÖHTER GEHWEG

56 RADWEGE UND STÄNDER

57 KINDER IN DER STADT

58 VERGNÜGUNGSPARK

59 RUHIGE HINTERSEITEN

60 ERREICHBARE GRÜNFLÄCHE

61 KLEINE PLÄTZE

62 AUSSICHTSPUNKTE

63 TANZEN AUF DER STRASSE

64 TEICHE UND BÄCHE

65 GEBÄRHÄUSER

66 GEHEILIGTER BODEN

67 GEMEINSCHAFTSFLÄCHEN

68 SPIELEN MIT ANDEREN KINDERN

69 ÖFFENTLICHES ZIMMER IM FREIEN

70 GRABSTÄTTEN

71 STEHENDES WASSER

72 LOKALER SPORT

73 ABENTEUERSPIELPLATZ

74 TIERE

75 DIE FAMILIE

76 HAUS FÜR EINE KLEINFAMILIE

77 HAUS FÜR EIN PAAR

78 HAUS FÜR EINE PERSON

79 DAS EIGENE HEIM

80 SELBSTVERWALTETE WERKSTÄTTEN UND BÜROS

81 KLEINE UNBÜROKRATISCHE DIENSTLEISTUNGEN

82 VERBINDUNG ZWISCHEN BÜROS

83 MEISTER UND LEHRLINGE

84 TEENAGER-GESELLSCHAFT

85 LADENSCHULEN

86 KINDERHAUS

87 GESCHÄFTE IN PRIVATBESITZ

88 STRASSENCAFE

89 LEBENSMITTELGESCHÄFT AN DER ECKE

90 BIERHALLE

91 GASTHOF

92 BUSHALTESTELLE

93 IMBISSSTÄNDE

94 SCHLAFEN IN DER ÖFFENTLICHKEIT