Möglichst kreuzungsfreie Radwege

…Radwege spielen eine wichtige Rolle bei der Entstehung von LOKALEN VERKEHRSZONEN (11) und tragen auch zur Ausbildung der ÖRTLICHEN STRASSEN IN SCHLEIFEN (49) und des NETZES VON FUSS- UND FAHRWEGEN (52) bei. Mithilfe dieses Musters sollen optimale Bedingungen für die Anlage von RADWEGEN UND STÄNDER (56) geschaffen werden und deren Ausbau gefördert werden.

❖ ❖ ❖

Oftmals sind Radwege nicht durchgängig, da sie durch Querstraße des Kfz-Verkehrs oder Ein- und Ausfahrten unterbrochen werden. Aus Sicht der Radfahrer sind dadurch entstehenden Kreuzungen unsicher und bergen ein erhöhtes Risiko. Dazu kommt, dass Knotenpunkte die Flüssigkeit des Radverkehrs reduzieren und die Geschwindigkeit der Radfahrer verlangsamen. Durchgängigkeit bzw. Kreuzungsfreiheit und Intuitivität sind maßgeblich Faktoren für ein attraktives und sicheres Fahrradfahren und können durch möglichst kreuzungsfreie Radwege verstärkt werden.

Je mehr Kreuzungen entlang einer Strecke liegen, desto öfter müssen Radfahrer anhalten und gegebenenfalls Vorrang geben. Dadurch wird die Flüssigkeit des Radverkehrs reduziert. Zudem ist jede Kreuzung ein Punkt mit erhöhtem Unfallrisiko, welches sich aus dem Zusammentreffen der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer ergibt. Auf hochrangigen Radnetzverbindungen sollte daher weniger als 1 Kreuzung pro Kilometer angestrebt werden. In der Praxis liegt dieser Wert bei untergeordneten Verbindungen bei 2,18 bis 5,5 Kreuzungen pro Kilometer und somit deutlich über dem optimalen Wert¹.

Möglichst Kreuzungsfreie Radwege

Schematische Abbildung von nicht durchgängigen Radwegen mit mehr als einer Kreuzung pro Kilometer. Dieses Bild ist keine Seltenheit in der Praxis.

… Eisenbahnlinien	- Wenig „Kreuzungen“ mit KFZ - Intuitiv - Geradlinig
… (Stadt-)Bergen	- Auf der inneren Seite bzw. Bergseite, da hier weniger Kreuzungen bzw. Einfahrten - Intuitiv
… Flüssen, Bächen, Kanälen	- Weniger „Kreuzungen“/ bzw. Einfahrten, diese können durch Unterführungen umgangen werden - Intuitiv - Attraktiv - Fahrbahn verläuft Großteils eben - Hohe Sicherheit
… Seeufern	- Wenig „Kreuzungen“ mit KFZ - Intuitiv - Attraktiv
… Autobahnen	- Wenig Einfahrten - Intuitiv
… Industriegebieten und Flughäfen	- Wenig Einfahrten - Wenig Verkehr - Einfahrten sind von weitem sichtbar

Möglichst Kreuzungsfreie Radwege

Ein weiterer negativer Aspekt des Knotenpunktes sind die Warte- und Anhaltezeiten und die beim Anfahren verbrauchte Körperenergie. Die Österreichischen Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS) empfehlen eine maximale Wartezeit von 40 Sekunden für Radfahrer an Ampeln, welche in der Praxis mehr als das doppelte, 2 Minuten, beträgt. Um diese zu verringern und den Radverkehr zu beschleunigen ist eine Möglichkeit die Ampeln besser zu programmieren und Mittels Sensoren nähernde Radfahrer zu erkennen. Ein weiteres Beispiel für die Lösung der Problemstellung ist die in Kopenhagen eingeführte „Grüne Welle“ auf Radwegen. Dabei können Radfahrer, die mit einer konstanten Geschwindigkeit von 15 bis 20 km/h fahren, die gesamte Strecke ohne Anhalten zurücklegen². Eine zusätzliche Möglichkeit ist dem Radfahrer Vorrang einzuräumen. Dieser sollte baulich oder mittels Markierung erkenntlich gemacht werden¹.

In den letzten 50 Jahren hat sich die Verkehrstechnik grundlegend verändert und das Auto in den Vordergrund gestellt und dem Kfz-Verkehr eine geradlinige Führung der Straßen ermöglicht. Somit ist der Radverkehr in den Hintergrund getreten und die jetzige Wegeführung ist abgehackt und ist in den meisten Fällen nicht durchgängig vorhanden. Jedoch sollten Radrouten möglichst direkt zum Ziel führen und keine Umwege beinhalten. Umwege werden von Radfahrern nur akzeptiert, wenn sie eine Zeitersparnis, durch beispielsweise das Umgehen einer Lichtsignalanlage, und Sicherheit bieten oder Anstrengungen und Ärger durch unebene Untergründe etc. vermeiden³. Allerdings darf eine Route mit weniger Stress oder Gefahren maximal 25 % länger sein, im Alltag ist von einem Wert von 10 bis 16% auszugehen⁴. Der Umwegfaktor ist ein Maß für die Direktheit der Routenführung und errechnet sich aus der tatsächlichen Fahrlinie dividiert durch die Luftlinie. Im Idealfall liegt dieser Wert zwischen 1,2 bis 1,3¹. Um diesen Wert zu erreichen sind Grundablöse und Flächenunwidmungen erforderlich. Bei einer Überschreitung der Grenze wird der Fahrradweg gar nicht oder nur selten genutzt.

Um den Radfahrern ein einfaches Begegnen und Überholen möglich zu machen wird vom RVS eine Mindestbreite für den Verkehrsraum von 1 m für einen Radfahrer und von 2 m für zwei Radfahrer vorgeschrieben⁵. Um für mehr Sicherheit und Durchgängigkeit zu sorgen, sind jedoch breitere Radwege anzustreben. In den Städten ist eine Planung des Radwegenetzes von innen nach außen zu forcieren.

Errichte ein Radverkehrsnetz mit möglichst wenigen Kreuzungspunkten und Umwegen. Anzustreben wären weniger als eine Kreuzung pro Kilometer. Kreuzungsfreie Radwege können durch die Führung entlang von Eisenbahnlinien, (Stadt-)Bergen, Flüssen, Bächen, Kanälen, Autobahnen, Industriegebieten und Flughäfen gefördert werden. Um eine direkte Routenführung zu ermöglichen, sollte der Umwegfaktor nicht größer als 1,2 sein. Auf eine Mindestbreite von 1,2 m pro Fahrradfahrer und Richtung ist zu achten. Durch eine attraktiv gestaltete Wegeführung mit Wegemarken kann der Radweg intuitiv von den Radfahrern genutzt werden.

Möglichst Kreuzungsfreie Radwege

Schematische Abbildung der Ausführung von möglichst kreuzungsfreien Radwegen mit weniger als einer Kreuzung pro Kilometer.

❖ ❖ ❖

Möglichst kreuzungsfreie Radwege bilden einen wichtigen Bestandteil von WEGE UND ZIELE (120) und können KNOTEN DER AKTIVITÄT (30) miteinander verbinden. Um die Radwege attraktiv zu gestalten, arbeite mit GRÜNEN STRASSEN (51).

¹ BMVIT – Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (2016): Der Faktor Zeit im Radverkehr. Daten, Fakten und Maßnahmen zur Beschleunigung des Radverkehrs. Wien.

² Radlobby Österreich (2021): Grüne Welle für den Radverkehr. https://www.radlobby.at/gruenewelle (abgerufen am 30.08.2021)

³ Francke, A.; Lißner, S. und Becker, T. (2018): Big Data im Radverkehr. Ergebnisbericht „Mit Smartphones generierte Verhaltensdaten im Radverkehr“. Technische Universität Dresden (Hrsg.), Professur für Verkehrsökologie und Professur für Verkehrspsychologie. Dresden.

⁴ Innovative Städte (s.a.): Wieviel länger darf ein Umweg sein? file:///C:/Users/sbg04941/AppData/Local/Temp/Handbuch_Leseprobe_242-249.pdf (abgerufen am 06.09.2021)

⁵ FSV (2014): Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen. RVS 03.02.3 – Radverkehr. Wien.